coachwork erdmann rossi von stuhlemmer rupert (4 Ergebnisse)

Hardcover. Zustand: Very good. Hardcover. First Edition. 244pp. Prelims foxed, else a very good hardback in a jacket that is sunned on the spine.

Zustand: gut. Rechnung mit MwSt - Versand aus Deutschland pages.

geb. Pappeinband. Zustand: Sehr gut. 1. Aufl. 244 S., mit zahlr. schw/w Fotogr., 26cm x 19cm OPpbd m. ill. OU, dieser mit minimalen Gebrauchsspuren + Buchrücken leicht aufgehellt, Eb. mit golgeprägtem Buchrücken, Kopfschnitt mit wenigen Stockflecken, minimal Geruchspurig, ansonsten sehr guter Zustand. Sprache: Englisch Gewicht in Gramm: 950.

Hardcover. Zustand: gut. 1979. In den 1920er Jahren war Deutschland nach dem 1. Weltkrieg trotz geringer Kriegsschäden verhältnismäßig arm gegenüber England und Frankreich. Hohe Reparationen und damit mangelnde staatliche Konjunkturprogramme, aber auch die Abhängigkeit vom US-Dollar ließen die Wirtschaft schwächeln. Dementsprechend wurden auch weniger Luxuskarossen gebaut und auch die meisten "Carrossiers" bauten hierzulande eher bescheidenen Luxus. In England gab es um das Jahr 1926 mit rund 61 Karosserieherstellern die meisten ihrer Gattung. Die Mehrheit fertigte nach Maß für wohlhabende Kunden von Rolls Royce, Bentley oder Daimler. Gegen Ende der 1920er Jahre begann man in Great Britain ähnlich wie in Frankreich auch vermehrt für Selbstfahrer zu konstruieren, vor allem sogenannte "Sport Saloons" und "Drophead Coupés." Aber viele wohlhabende Engländer orderten auch schon in dieser Zeit Auf- und Umbauten in Frankreich, vor allem von Pourtout mit ihrem Designer Paulin. Es besteht kein Zweifel daran, dass die Franzosen in den 1930er Jahren bezüglich Stil, Innovation und Technikintegration führend waren, auch angesichts der Tatsache, dass selbst in den USA der Karosseriebau nach dem schwarzen Freitag von 1928 ziemlich brach lag. In den 1930er Jahren hielten die Franzosen meist auf den Anwesen der Superreichen ihre Concours d Elégance ab. Die meisten Siege errang damals Louis Delage, der auch den Slogan vom "La belle voiture français" prägte. Für Delage arbeiteten bevorzugt Karosseriehersteller wie Letourneur & Marchand oder Labourdette. Neben Chapron, Million Guiet, Franay, Kellner oder Saoutchik fiel vor allem die Werkstatt von Figoni & Falaschi ins Auge, welche vor allem mit ihren Stromlinienformen weltweite Aufmerksamkeit ernteten, auch wenn das Hervorgebrachte oftmals nicht sonderlich funktional war. In Deutschland gab es nur einen Karosseriehersteller, der in der Figoni Liga mithalten konnte und dieses Unternehmen hieß: Erdmann & Rossi, dem dieses Buch gewidmet ist. Gegründet wurde dieses Unternehmen bereits im Jahr 1897 von einem gewissen Willi Erdmann, der ursprünglich eine Gießerei besaß. Man begann dort zunächst mit der Fertigung nobler Kutschwagen. Im Jahr 1906 wurde Eduard Rossi Mitglied des Unternehmens. Dieser hatte bereits erste Erfahrungen in der Automobilbranche gesammelt. Man begann von diesem Zeitpunkt an, Autos zu produzieren und da dieses Gewerbe immer mehr an Bedeutung gewann, mussten schnell größere Räumlichkeiten gesucht werden. Nach einem tödlichen Autounfall Rossis im Jahr 1909 geriet die Firma plötzlich in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Mit Hilfe eines neuen Mitarbeiters, namens Friedrich Peters (1886-1937), kam es wieder zum Aufschwung. Im Jahr 1910 übernahm er das mittlerweile zu Ansehen gelangte Unternehmen. Erdmann & Rossi war mittlerweile schon der Hoflieferant von Fahrzeugen für die Adelshäuser derer Von Mecklenburg Schwerin und derer Von Mecklenburg Strelitz. Während des 1. Weltkriegs produzierte man allerdings keine Privatfahrzeuge. Erst nach dem Krieg zeigte man wieder auf Automobilausstellungen einige Luxuskarossen, z.B. auf Basis von Rolls Royce. Da der Adel mit dem Kriegsende sozusagen seiner Macht beraubt war, musste man sich nach wohlhabender Kundschaft aus dem Bürgertum und der Industrie umsehen. Im Jahr 1923 wurde der Unternehmenssitz von Berlin nach Halensee verlegt. Aufgrund der Abhängigkeit vom US Dollar und dem Rückzug der Amerikaner vom deutschen Markt nach 1928 verringerte sich die Nachfrage nach Luxusgütern enorm und dennoch übernahm Erdmann & Rossi im Jahr 1933, als sich erste Anzeichen einer Markterholung zeigten, die Firma Jos. Neuss. Insbesondere durch die Förderung der Autoindustrie durch das NS Regime erlebte Erdmann & Rossi ab 1933 die erfolgreichste Zeit der Unternehmensgeschichte. Obwohl sich die Manager von Mercedes nur wenig für die französische Stromlinie interessierten, präsentierte Erdmann & Rossi auf der IAMA eine Stromlinienkarosse auf Basis eine Mercedes Benz 170 mit 6 Zylinder Motor und 32 PS: Darüber hinaus bestellte der irakische König Ghasi I im Jahr 1935 einen Mercedes 500 K im Stil der wulstigen französischen Designentwürfe von Figoni & Falaschi. Dieses Auto gilt bis heute als Highlight des Unternehmens. Aber auch auf Basis der Marke Horch entstanden teilweise äußerst bemerkenswerte Fahrzeuge. In den 1930er Jahren erlebte Erdmann & Rossi ähnlich wie die Karosseriehersteller in Frankreich einen richtigen Boom und dieser hielt auch noch an, nachdem Friedrich Peters im Jahr 1937 verstorben war. Dies war vor allem dem neuen Inhaber, Richard Peters, und seinem Chefkonstrukteur Johannes Beeskow zu verdanken. In dieser Zeit wuchs die Belegschaft des Stellmacherbetriebs auf rund 250 Leute an. Man stand in Bezug zur prominenten Kundschaft den Franzosen nicht hinten an. Zu den Kunden zählten z.B. Prinz Bernhard der Niederlande (Vater von Ex-Königin Beatrix), Rennfahrer Rudolf Caracciola, Rennfahrer Bernd Rosemeyer, Werner von Siemens, Ernst Udet, Emil Jannings, Ernst Heinkel, aber auch zwielichte historische Gestalten wie Göring und Hess. Man nutzte als Chassis vorwiegend Fahrzeuge der Marken Mercedes, Horch, Maybach und Rolls Royce. Deren Repräsentationslimousinen passte man dem sachlich modernen Geschmack der Deutschen an. Aber auch der deutsche Sportwagen wurde von Erdmann & Rossi für den Laufsteg fit gemacht und auch hier konnte das Unternehmen mit Frankreich konkurrenzfähige Fahrzeuge auf die Räder stellen. In dieser Zeit wurde auch mit Stromlinien- und Leichtbaukarosserien (Spezialgebiet von Panhard & Levassor) experimentiert, auch Flugzeuginterieurs wurden entworfen. Im zweiten Weltkrieg wurden Aufbauten für Militärfahrzeuge gefertigt und Reparaturen vorgenommen. Nach dem Krieg lag das Unternehmen jedoch in Schutt und Asche. Der Karosseriebau wurde dann im Jahr 1949 endgültig eingestellt. Zuletzt wurde ein Maybach Cabriolet auf einer Vorkriegskonstruktion gebaut. Dieses Buch beschreibt die Unternehmensgeschichte natürlich viel ausführli.