die deutsche reichsbahn 1939 1945 (79 Ergebnisse)

Pp. 1. Aufl., Spezialausg. 26,5 cm Sehr gut kein Schutzumschlag 472 S. / Sprache: deutsch / 2155 g / Ges.-Titel: Transpress spezial / Weiter Info: überw. Ill., Kt. / Zustand: sehr gut.

Zustand: very good. Gut/Very good: Buch bzw. Schutzumschlag mit wenigen Gebrauchsspuren an Einband, Schutzumschlag oder Seiten. / Describes a book or dust jacket that does show some signs of wear on either the binding, dust jacket or pages.

Zustand: good. Befriedigend/Good: Durchschnittlich erhaltenes Buch bzw. Schutzumschlag mit Gebrauchsspuren, aber vollständigen Seiten. / Describes the average WORN book or dust jacket that has all the pages present.

Karton. Zustand: Sehr gut. Zust: Gutes Exemplar. 192 Seiten, mit Abbildungen, Deutsch 1080g.

Zwischen Ostfront und Atlantikwall Gewicht in Gramm: 550 geringe äußere Gebrauchsspuren, innen sauber.

sauberes Exemplar. Zwischen Ostfront und Atlantikwall Gewicht in Gramm: 550.

Stuttgart, transpress 2006. 472 Seiten m. zahlreichen Abbildungen. Orig. Hardcover, 4°. Sehr gut erhalten. Gewicht 2,4 Kilogramm. Versandspesen im Inland nur 3,50 EURO.

Weltbild GmbH, Augsburg, 2010. 472 S. mit zahlreichen, teils ganzseitigen Abbildungen, Pappband, quart---- gutes Exemplar - 1980 Gramm.

472 S., 8°gr., Oppbd, illustrierte Innendecke mit Karten, Vorwort von den Autoren, 1. Auflg. der Spezialausgabe, zahlreiche Bebilderung, wie neu, über 1000 g.

Zustand: Gut. Stuttgart, transpress Verlag, 2006, Gebundene Ausgabe, Hartkartoneinband, Großformat, 472, mit vielen Abbildungen, fast Bildband, Zustand 2 (J788A) (J788A) Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 700.

Gr.8° illustrierter Original-Papp-Einband; 472 S.; sehr guter Zustand; sauber Sprache: de 2200 gr.

Pp. Zustand: Gut. Spezialausg., 1. Aufl. 472 S., Mit zahlreichen Abbildungen, Stempel auf Vorsatz, sonst sehr sauberes Exemplar. 114169_Eisenbahn Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 2520.

Gr.-8°, Pp. Zustand: Gut. 194 S. : zahlr. Ill., graph. Darst. 6. Aufl., gebraucht: Innendeckel mit Eigentümerstempel, ansonsten guter Zustand. Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 728.

4°. Erste Auflage, 472 S. Illustr. OPappband. Mit zahlr. schwarz-weissen Abbildungen. Einband gering bestoßen.

472 SS. Mit zahlreichen Abbildungen. Ill. Opbd. Gutes Exemplar.

Zustand: Gut. 4°, 194 Seiten mit zahlreichen Abbildungen und Illustrationen, farbig illustr. OPbd. - guter Zustand - 1984. A55539 ISBN: 3879434123 Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 800.

Taschenbuch. Zustand: Neu. Druck auf Anfrage Neuware - Printed after ordering - Skript aus dem Jahr 1999 im Fachbereich Geschichte Europa - Deutschland - Nationalsozialismus, II. Weltkrieg, , Sprache: Deutsch, Abstract: Am 2. Juni 1945 übersandte das Erzbergwerk Rammelsberg der provisorischen Nachkriegs-Stadtverwaltung Goslar eine Liste der im 'Ostarbeiterlager' im Bergtal unterhalb des Herzberger Teiches untergebrachten ehemaligen Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter aus der Ukraine.'Displaced Persons', kurz DPs, wurden diese Menschen nun genannt, die das Naziregime von 1939 bis 1945 aus ganz Europa zusammengetrieben hatte, um für die deutsche Kriegswirtschaft zu arbeiteten. Viele der DPs wußten nicht wohin. Sie waren seit Jahren fern ihrer Heimat, insbesondere diejenigen, die aus dem Osten Europas ins Reich zwangsverschleppt worden waren. Viele hatten Angst zurückzukehren, denn in der Sowjetunion wurden sie, so zynisch es auch war, als Verräter angesehen und oft genug in Stalins GULAG gesteckt. So wurden sie von den Alliierten zusammengefasst und kamen in ehemaligen Zwangsarbeiterlagern unter. Nach der genannten Liste war die älteste Arbeiterin 69 Jahre alt, das jüngste Kind gerade ein Jahr.Nach einer amtlichen Statistik des Gauarbeitsamtes Südhannover-Braunschweig vom Juni 1944 waren im Gau bei einer Anzahl von insgesamt 868.000 Beschäftigten knapp 300.000 Ausländer tätig, davon 227.000 'Zivilarbeiter' und 70.500 Kriegsgefangene. Sie arbeiteten in großen und kleinen Fabriken, in der Landwirtschaft, bei Handwerkern, bei der Reichsbahn und in städtischen Betrieben. In Goslar waren es nach Mitteilung an die Gestapo Braunschweig im Juni 1944 2.300 Ausländerinnen und Ausländer. Insgesamt arbeiteten während des Krieges etwa 5.000 Menschen aus dem europäischen Ausland in der Stadt und ihrer Umgebung. 61 Betriebe bedienten sich in diesem Zeitraum ihrer Arbeitskraft.

Illustrierter Pappband. Zustand: Wie neu. Erstausgabe. 119 Seiten mit 4 Titelporträts. und mit schwarzweiß Fotografien von Fritz Eschen. 27 x 24,3 cm. Sehr guter Zustand. Frisches Exemplar. Wie ungelesen. - Fritz Eschen (* 19. Januar 1900 in Berlin; 19. September 1964 in Melk, Niederösterreich) war ein deutscher Fotograf. Biografie: Fritz Eschen lebte und arbeitete in Berlin, wo er viele Situationen und Gesichter fotografierte. Seine Bilder wurden wichtige zeithistorische Dokumente. Seine Eltern waren der Kaufmann Leopold Eschen (gest. 1914) und Therese Eschen (gest. 1923). Zur Schule ging Eschen von 1906 bis 1918 in Berlin, zuletzt zum Königstädtischen Gymnasium, das er ohne sich der Reifeprüfung zu unterziehen verließ. 1918 wurde er als Funker einberufen. Bevor Eschen zur Fotografie kam, absolvierte er ab 1919 eine kaufmännische Lehre. Daraufhin sammelte er Berufserfahrung bei der Pomosin-Werke GmbH und bei der Berliner Privattelefon GmbH, wo er in einer leitenden Position tätig war. In diesem Beruf fühlte er sich allerdings nicht wohl und begann deshalb 1928 als freier Bildjournalist bei Agenturen wie Associated Press, Defot und Neofot-Fotag zu arbeiten. Da er das Handwerk eines Fotografen nie erlernt hatte, bezeichnete er sich selbst als Autodidakt und Photoamateur". Um 1927/28 heiratete Eschen die jüdische Unternehmerstochter Rose Salomon. Ihr Vater war Eigentümer der 1899 als Vermietungsfirma für Telefonanlagen in Frankfurt/Main gegründete Deutsche Privat Telephon Gesellschaft H. Fuld & Co. mit dem Markennamen Priteg. Der Sohn Peter (22. Januar 1931 Dezember 1942) wurde zusammen mit seiner Mutter Rose (3. Oktober 1905 Dezember 1942) am 9. Dezember 1941 in das Vernichtungslager Auschwitz-Birkenau deportiert und dann dort ermordet. Im Gegensatz zu einigen seiner Familienmitglieder überlebte Fritz Eschen, der aus einem jüdischen Elternhaus kam, die Zeit des Nationalsozialismus. Zwar bewahrte ihn seine zweite Ehe mit der Arierin" Lipsy (Gertrude) Thumm, die 1933 geschlossen wurde, vor der Deportation, nicht aber vor der Verhaftung durch die Gestapo und vor Zwangsarbeit für die Firma Marcus-Metallbau Berlin. Bei der so genannten Fabrikaktion am 27. Februar 1943 wurde Eschen verhaftet, kam aber nach Protesten von Angehörigen wieder frei. Die Kinder Thomas (19351944) und Klaus (geb. 1939) wurden zuerst nach Ostpreußen, später in das Glatzer Bergland evakuiert. Obwohl Ende 1933 der Ausschluss aus dem Reichsverband der Deutschen Presse das Berufsverbot für Eschen bedeutete, erhielt er dennoch gelegentlich Aufträge. Sie kamen von amerikanischen Agenturen, vor allem der AP, und der Deutschen Reichsbahn. Die entstandenen Arbeiten wurden häufig unter einem Pseudonym oder unter dem Namen der Agentur publiziert. erschienen Bis um 1939 erschienen überwiegend ältere Aufnahmen von Eschen in verschiedenen Publikationen, seinen Lebensunterhalt verdiente er ab 1936 jedoch unter immer schwieriger werdenden Bedingungen durch Lehrtätigkeiten. Noch kurz vor Kriegsbeginn, 1938, war es Eschen möglich, Glaubensgenossen, die sich für die Emigration rüsten mussten, in Fotografie zu unterrichten. Nach 1945: Mit dem Ende des Krieges und der Befreiung konnte er wieder als freier Bildjournalist arbeiten. Eschen fotografierte für nahezu alle Berliner Zeitungen und Zeitschriften in der Rolle eines distanzierten Beobachters und gewissenhaften Chronisten seiner Zeit. 1946 wurde er zum Vorsitzenden der zonenübergreifenden Arbeitsgemeinschaft der Bildreporter im Verband der Deutschen Presse gewählt. Von 1952 bis 1955 war er Ressortchef Bild bei der Neuen Zeitung. Nach dieser Zeit erschienen vor allem Buchpublikationen von Fritz Eschen, die sowohl aus Aufträgen heraus, als auch häufig durch persönliche Motivation entstanden sind. Diese Veröffentlichungen beinhalten eine Auswahl der typischsten und gelungensten Aufnahmen des Fotografen. Fritz Eschen starb im September 1964 auf einer Reportagereise. Seine Grabstätte befindet sich auf dem Waldfriedhof Zehlendorf in Berlin. Eschens Sohn Klaus trat als Bildjournalist in die Fußstapfen des Vaters, bevor er seine berufliche Laufbahn als Jurist begann. . Fotografie: Fritz Eschen war als Porträtfotograf bekannt. Neben Auftragsarbeiten entstanden Aufnahmen von Menschen, die ihn interessierten: Industrielle, Künstler, Politiker, Schauspieler, Schriftsteller und Wissenschaftler. Heute ist er eher wegen seiner Genre-Aufnahmen aus der Berliner Vor- und Nachkriegszeit bekannt. Die Basis für seine Arbeit war die Beschäftigung mit den darzustellenden Personen vor der eigentlichen Porträtaufnahme. Fritz Eschen betrachtet deren Werk und Wirken näher. Da er die Menschen an den ihnen vertrauten Orten aufsuchte bei der Arbeit, im Atelier, im Büro, zu Hause oder an Orten ihres Lebens , entstammte das Ergebnis nur selten aus der typischen Porträtsitzung. Vielmehr entstanden Aufnahmen, die sich aus Gesprächssituationen heraus entwickelten und typische Gesten und Mimiken festhielten. Eschen vermittelte mit seinen Fotografien ein mannigfaltiges Bild von Charakteren und Persönlichkeiten und auch vom Verhältnis zwischen dem Fotografen und dem Fotografierten. Während dieses Prozesses produzierte er oft mehr als 15 Aufnahmen, die sich im Gestus des Moments oder im Wechsel der Situationen unterscheiden. Die Bilder nach 1945 zeigen sowohl Hoffnung als auch Not, Aufbruch und Resignation einer Gesellschaft, die sich neu zu verorten suchte. Er hält in seinen Fotografien Momente, Stimmungen und Situationen lebendig, welche mit der Zeit in der Erinnerung mehr und mehr verblassen. Eschens Nachkriegsaufnahmen haben jedoch nicht mehr die unbeschwerte Leichtigkeit der früheren Reportagen über Segelfliegen, Trabrennen oder Kino; der ihm eigene zivilisatorische Optimismus, der die Polarisierung der Weimarer Gesellschaft weitgehend ausgeblendet hatte, fand sich nun deutlich sichtbar um eine soziale Dimension erweitert. Eschen lieferte jedoch weiterhin unspektakuläre, schöne Bilder" (Klaus Eschen), die sich aber durch die Verdichtung zeitgeschichtlicher und.

194 SS. mit zahlreichen photograph. s/w Abb. 4°. OPbd. Gut! Wir versenden die von uns angebotenen Bücher mit der Deutschen Post (Büchersendung) und der DHL bzw. Hermes (Pakete). Die Versandart und Versanddauer ist abhängig vom Preis des Titels, dessen Gewicht und dem Versandziel und beträgt in der Regel innerhalb Deutschlands 3 bis 5 Tage, in der EU zwischen 7 und 14 Tage. Sprache: Deutsch 990 gr.

Taschenbuch. Zustand: Neu. Züge nach Ravensbrück /Trains to Ravensbrück | Transporte mit der Reichsbahn 1939-1945. Katalog zur Ausstellung in der Mahn- und Gedenkstätte Ravensbrück Transports by the Reichsbahn 1939 - 1945 Ravensbrück Memorial Site Exhibition Catalogue. Text dtsch.-engl. | Karolin Steinke | Taschenbuch | Schriftenreihe der Stiftung Brandenburgische Gedenkstätten | 144 S., zahlr. Abb., z. T. farb. | Kartoniert / Broschiert | Deutsch | 2009 | Metropol | EAN 9783940938275 | Verantwortliche Person für die EU: Metropol Verlag, Ansbacher Str. 70, 10777 Berlin, veitl[at]metropol-verlag[dot]de | Anbieter: preigu.

Buch. Zustand: Neu. Heeresfeldbahnen im Zweiten Weltkrieg | 1939 bis 1945 | Alfred B. Gottwaldt | Buch | 256 S. | Deutsch | 2018 | Motorbuch Verlag | EAN 9783613715653 | Verantwortliche Person für die EU: Paul Pietsch Verlage GmbH & Co. KG, Hauptstätter Str. 149, 70178 Stuttgart, gpsr[at]paul-pietsch-verlage[dot]de | Anbieter: preigu.

Hardcover. Zustand: Gut. Aus dem Inhalt: Große Privatbahnen - Dost: Lokomotiven der Stargar-Küstriner Eisenbahn, Die Königliche Ostbahn. Die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung - Rauter: Die KED Posen, Kobschätzky: Reise in die Neumark. Die Deutsche Reichsbahn im Frieden 1920 bis 1939 Deutsche Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg 1939 bis 1945 Bahnhöfe: Kartmann: Die Stadt Posen und die Eisenbahn, Frädrich: Bahnhof Döllensradung, Gerloff: Bahnbauten in Landsberg, Knorn: Aus Landsbergs Eisenbahngeschichte. Bahnbetriebswerke. Ausbesserungswerke, Eisenbahnindustrie und Bahnpost. Privat- und Kleinbahnen: Ostbrandenburg? Posen? Werks- und Wirtschaftsbahnen?, Die Polnische Staatsbahn seit 1945 - Im Posener Land 1969 Zustand: Altersgemäß sehr gutes Exemplar.

214 Seiten. Mit sehr zahlreichen Abbildungen. Farbig illustrierter OKart.-Einband. 29x22 cm * Das deutsche Unternehmen Kaelble aus Backnang war ein Baumaschinen-, Motoren- und Nutzfahrzeughersteller und vor allem durch seine Zugmaschinen für Straßenroller, Muldenkipper und Planierraupen bekannt. Ab 2002 war Kaelble unter dem Namen TEREX-Kaelble ein Unternehmensbereich der Terex GmbH. 2010 übernahm die Atlas Maschinen GmbH alle Kaelble-Anteile. Das Unternehmen wurde 1884 in Cannstatt als Reparaturwerkstatt für Gerberei- und Dampfmaschinen von Caroline und Gottfried Kaelble gegründet. Fünf Jahre nach dem Umzug von Cannstatt nach Backnang im Jahr 1895 wurde mit der Produktion von Maschinen begonnen. Konstrukteur war der Sohn Carl Kaelble, eines von elf Kindern der Familie. 1905 begann die Produktion von selbstfahrenden Steinbrechern, und im Jahr 1907 baute Gottfried Kaelble mit seinen beiden Söhnen Carl und Hermann den ersten Lastkraftwagen mit einem selbst entwickelten Motor auf einem Fahrgestell des Steinbrechers. Der Lkw wurde für den eigenen Werkverkehr eingesetzt. Ab 1908 wurden Motorstraßenwalzen gebaut und das Unternehmen eine OHG. Nach dem Tod seines Vaters Gottfried Kaelble übernahm Carl Kaelble 1911 die Geschäftsleitung. Bereits 1912 wurde mit der Maschinenfabrik Carl Metz, einem bekannten Hersteller von Löschfahrzeugen, zu 100 % die erste Übernahme realisiert. Das Unternehmen blieb aber eigenständig und wurde zur Carl Metz GmbH". Während des Ersten Weltkriegs wurden vor allem schwere Zugmaschinen für die Artillerie gebaut. Ab 1925 begann der dauerhafte Einstieg in den Nutzfahrzeugbau mit schweren Zugmaschinen. Kaelble stellte mit der Z1" die erste Diesel-Zugmaschine der Welt vor. Carl und Hermann Kaelble gründeten zusammen mit Anton Gmeinder die Gmeinder & Co. GmbH" mit Sitz in Mosbach. Am 1. Januar 1931 wurde die Carl Kaelble OHG" in eine GmbH umgewandelt. Als im Jahr 1933 die Deutsche Reichsbahn mit der Zustellung von Güterwagen mit Straßenrollern an Kunden ohne Gleisanschluss begann, wurde Kaelble Hauslieferant der benötigten Zugmaschinen. Das Unternehmen lieferte 1933 ihre ersten dreiachsigen Zugmaschinen aus, die Kaelble-Zugmaschine des Typs Z6R". Für den Transport der Wagen mit dem von Johann Culemeyer entwickelten Straßenroller wurden leistungsstarke Zugmaschinen benötigt; Kaelble entwickelte und baute diese nach Bedarf für die Deutsche Reichsbahn, aber auch für private Unternehmen. Für den Bereich des Schwertransports der Deutschen Reichsbahn wurden von Kaelble Zugmaschinen gebaut, wie die Z4GR", Z6RL / Z6R2A100", Z6R" und die Z6R3A. Bekannt waren in der Vorkriegszeit auch die Express-Zugmaschinen Z3" und Z4GR" für den innerstädtischen Verkehr. Die 1935 ausgelieferte Sattelzugmaschine S6R von Kaelble war eine spezielle Anfertigung für den Wagentransport der DRG. Im Angebot waren bei Kaelble auch Ackerschlepper wie der Z3A" oder Zugmaschinen für den Langholztransport wie die ZK3" oder ZK4". Ende 1936 brachte Kaelble mit dem Typ 6,5L" den ersten Lastkraftwagen in der 6,5-Tonnen-Fahrzeugklasse auf den Markt; dessen zulässiges Gesamtgewicht lag bei 13.000 kg. Für die Privatindustrie wurden sogenannte Schnellzugmaschinen" mit einer Geschwindigkeit von bis 40 km/h angeboten. Diese wurden auch von der DRG für ihren Transport von Großbehältern des Von Haus zu Haus"-Verkehrs eingesetzt. Dafür wurden die Kaelble-Zugmaschinen des Typs Z6G125" und Z6GN125" verwendet. Für die Luftwaffe wurde ab 1935 der Flugzeugschlepper Z2S" sowie die Zugmaschine Z6Wa" mit einem 100-PS-Motor produziert. Diese Kaelble-Zugmaschine auf Basis der Z6GN110 war mit zwei Sitzen im Heck, den sogenannten Cabrio-Sitzen, ausgestattet. Für die Marine wurde die Sattelzugmaschine SS6GN110" und SS6GN125" gebaut. Für die Wehrmacht wurden ab 1939 die Zugmaschine Z6W2A130" mit einer Leistung von 130 PS und zwei offenen Sitzen am Fahrzeugheck produziert. Ab 1939 wurde die Produktpalette um Planierraupen, mit der Raupe PR125" beginnend, erweitert. Die Kaelble PR125 war damals die größte in Europa produzierte Planierraupe, sie hatte einen Kaelble-GN125s-Motor, der 130 PS leistete. Ab 1941 musste das Unternehmen ausschließlich für die deutsche Wehrmacht produzieren. Fahrzeuge für Privatunternehmen oder die Deutsche Reichsbahn wurden nur auf Zuteilung produziert. Nach dem Tod von Anton Gmeinder 1942 übernahm Kaelble das gemeinsame Unternehmen vollständig. Die zweite Übernahme eines Unternehmens führte dazu, dass die Carl Kaelble GmbH nun mit der Carl Metz GmbH und der Gmeinder & Co. GmbH zwei eigenständige Schwesterunternehmen führte. Nach 1945: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde wieder mit dem Bau von Zugmaschinen, Planierraupen, Lastkraftwagen und Kippern begonnen. Schon 1951 wurde die Planierraupe Kaelble PR630 als Nachfolger der PR125 entwickelt und 1952 zusammen mit der Firma Gmeinder die PR610. Die Kaelble-Gmeinder PR610 hatte zu Anfang einen Kaelble-GN110s-Motor mit 100 PS Leistung. Ab 1952 wurden auch zwei- und dreiachsige Muldenkipper hergestellt. Bekannt sind insbesondere Kipper wie der KV 34", KVW 34" und K20". Die angebotenen Lastkraftwagen von Kaelble, wie beispielsweise der K630K, K631L, K832L, KDV836E, wurden im Vergleich zu großen Herstellern in diesem Bereich wie Henschel, Magirus-Deutz, MAN und Mercedes-Benz nur in kleinen Stückzahlen produziert. Auch die Deutsche Bundesbahn bezog bis zur Einstellung des Straßenrollerbetriebes 1987 ihre Zugmaschinen von Kaelble, zum Beispiel die K631", die KV633ZB" und die KV631ZRF". Die letzten Zugmaschinen für die DB wurden 1971 ausgeliefert. Auch die Deutsche Bundespost bezog einige Fahrzeuge für den Fernmeldedienst aus Backnang, wie die K410", K612" und die 1963 ausgelieferten Zugmaschinen des Typs KDV12Z6". Kaelble Frontlenker Bereits ab 1949 wurde von Kaelble ein Frontlenker-LKW angeboten, der K630LF mit einem 150-PS-Motor. Im Jahr 1951 kam schon sein Nachfolger, ein Frontlenker des Typs K631LF". Durch die restriktiven Längen- und Gewi.

transpress 2006 2012. 4°. 472 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. OPappband. VERLAGSFRISCH Sprache: Deutsch. *** Bitte kontaktieren Sie uns immer BEVOR Sie bestellen! Für ausführliche Beschreibungen und Bilder sowie günstigere Versandoptionen kontaktieren Sie mich bitte per Email! Please contact us always BEFORE you order! For detailled descriptions and photos as well as cheaper shipping options please send an email! ***.

Taschenbuch. Zustand: Neu. Neuware - Dieses Buch ist ein Klassiker der deutschen Eisenbahnliteratur. Als erster Autor überhaupt setzte sich Alfred B. Gottwaldt mit der Produktion der Kriegslokomotiven in Deutschland während des Zweiten Weltkriegs auseinander. In ungewohnter Zusammenarbeit mussten die Deutsche Reichsbahn, Lokomotivfabriken, das Rüstungsministerium und die Wehrmacht zahlreiche Probleme lösen, als die Produktion auf 500 Maschinen pro Monat gesteigert wurde. Für diese Ausgabe erhält das Buch eine ausführliche Einleitung, die Leben und Werk von Alfred B. Gottwaldt entsprechend würdigt und kurz den aktuellen Forschungsstand zum Thema skizziert.

Vollständige Ausgabe im Original-Verlagseinband (Ganzleinen / Leinen / OLn / Ln im Format 16,5 x 24 cm mit Fadenheftung) mit Rücken- und bebildertem Deckeltitel (Einbandzeichnung Maler Paul Neu / München) sowie dem farbig bebildertem Schutzumschlag OSU (dieser in n e u z e i t l i c h e r Farbablichtung). VIII+282 Seiten, Schrift: Fraktur, mit vielen Textabbildungen (Zeichnungen) von Georg Weigand sowie Druckvermerk: "Dieses Werk ist aufgenommen in die vom Nationalsozialistischen Lehrerbund herausgegebene parteiamtliche Bücherliste für Lehrerbüchereien". Aus der Reihe "Der neue Weg. praktische Handbücher für den volkhaften Unterricht", Band 6 / I, herausgegeben von F. Fikenscher. - Aus dem Inhalt: Vorwort zur 3.Auflage - Die Reichsrichtlinien für Erziehung den Unterricht vom 15.Dezember 1939, Bestimmungen für die Heimatkunde - Volkhafter Heimatunterricht - Fanget an! (Der deutsche Gruß / Der Reichsparteitag / Das Heimatkundeheft) - Der Wald - Zum Volkstag für das Deutschtum im Ausland (Deutsche im Ausland / Unsere Muttersprache / Schulen der Heimat / Die große deutsche Volksfamilie) - Das deutsche Erntedankfest - Der Bauernhof - Das Winterhilfswerk des Deutschen Volkes -Steine und Erden - Unsere Toten -Der 9. November 1923 - Die Verkehrsstraßen der Heimat -Vorweihnacht - Winter - Unser Postamt - Die Reichsbahn - Der 30. Januar 1933 - Das Dorf -Feuerwehr - Die Stadt - Stadt und Land, Hand in Hand - Horst Wessel - Der Arbeiter (In der Fabrik / Soldaten der Arbeit / Adolf Hitler hilft dem deutschen Arbeiter) - Einführung in Verständnis und Gebrauch der Karte: die Heimatkarte. - Mit zeittypischen Ausführungen wie: "Die wichtigsten Verpflichtungen des Kindes zum Grüßen lassen sich etwa folgendermaßen gruppieren: Der Gruß im Bereich der Schule. Den Unterricht beginnen und beenden wir feierlich mit dem Deutschen Gruß durch Erheben des rechten Armes und einem kernigen "Heil Hitler!" Dabei wird kurz stillgestanden. Der Blick ist gerade aus. In gleicher Weise wird gegrüßt, wenn ein Erwachsener die Schulstube betritt. Wer den Eintretenden zuerst sichtet, ruft: "Achtung!" Der Eintretende wird fest ins Auge genommen. Marschiert das Kind in der Abteilung, so grüßt es nicht. Den Gruß verweist lediglich der beauftragte Abteilungsführer. - Der Gruß außerhalb der Schule. Der Deutsche Gruß soll auch untereinander gepflegt werden und Vorgesetzte, führende Persönlichkeiten des Staates und der Bewegung, Kriegsbeschädigte, Ordensträger und bekannte Erwachsene grüßt man auch auf der Straße grundsätzlich. Dabei schaut man ihnen offen und gerade in die Augen. Je frischer und schneidiger der Gruß erwiesen wird, desto mehr erfreut er. Eine Grußpflicht des Kindes gegenüber den Trägern des Waffenrockes oder des Braunhemdes besteht, namentlich in Großstädten, aus praktischen Gründen nicht. Doch erfreut es beispielsweise den SA.-Man immer, wenn ihm aus Kindermund ein frisches "H e i l H i t l e r !" geboten wird. Dann aber schadet es dem Kind wahrlich nicht, wenn es der Uniform die äußere Ehrenbezeichnung erweist. Der Junge betritt ohne Kopfbedeckung den fremden Wohnraum, die Stätten der Ehrfurcht: Nationale Weihestätten wie die Ewige Wache, Ehren- und Ruhmestempel, kirchliche Weiheräume . . . Der Fahnengruß. Die Standarten, Stander und Sturmfahnen der SA. usw. grüßt das Kind durch Frontmachen und Erheben des rechten Armes. Die Augen folgen der Fahne. Dasselbe gilt auch für die Feldfahnen des alten Heeres. Ein achtjähriges Kind kennt sie nicht. Es hat hier nun eben das Beispiel der Erwachsene nachzuahmen." - Deutsches Volksreich im Nationalsozialismus, Hilfsmittel zur geschichtlich-politischen Erziehung in Deutschland vor 1945, völkische Geschichtsdeutung / -wertung / -umdeutung / -betrachtung, Pädagogik im völkischen Führerstaat, Adolf Hitler dargestellt als Wohltäter und großes Vorbild, Führerkult, Personenkult um Adolf Hitler. - Kriegsdruck / Erstausgabe in guter Erhaltung Versand an Institutionen auch gegen Rechnung Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 2000.

Vollständige Ausgabe im Original-Verlagseinband (Ganzleinen / Leinen / OLn / Ln im Format 16,5 x 24 cm mit Fadenheftung) mit Rücken- und bebildertem Deckeltitel (Einbandzeichnung Maler Paul Neu / München) sowie dem farbig bebilderten Original-Schutzumschlag (dieser in n e u z e i t l i c h e r F a r b a b l i c h t u n g ). 502 Seiten, Schrift: Fraktur, mit vielen Textabbildungen (Zeichnungen) von Georg Weigand. Aus der Reihe "Der neue Weg. Praktische Handbücher für den volkhaften Unterricht", Band 6/II, herausgegeben von F.Fikenscher. - Aus dem Inhalt: Vom Sommer zum Winter - Das deutsche Erntedankfest (Erntedankfest im Dorf / Erntedank am Brückeberg / Gib uns heute unser tägliches Brot) - Der Bauernhof - Das Winterhilfswerk des Deutschen Volkes - Steine und Erden - Unsere Toten - Der 9. November 1923 (Erzählung, am Ende die Namen der 16 Gefallenen) - Die Verkehrsstraßen der Heimat - Vorweihnachten - Winter - Unser Postamt - Die Reichsbahn - Der 30. Januar 1933 - Das Dorf - Die Feuerwehr - Die Stadt - Stadt und Land, Hand in Hand - Horst Wessel - Der Arbeiter - Heldengedenktag (Am Kriegerdenkmal / Vom Weltkrieg / Der Soldat Hitler: Der Meldegänger, Das Eiserne Kreuz Erster Klasse, Der Kamerad, Schwer verwundet, Erblindet / Ehre die Opfer des Krieges / Kriegsnot in der Heimat) - Unsere Wehr - Vorfrühling (Die Hasel stäubt / Der Igel / Pimpf und Jungmädel) - Die Aufgabe der Zeit: der Vierjahresplan - Lehrplanbeispiele (3. und 4. Schuljahr, Lehrplanaufriss für wenig gegliederte Schulen) - Schrifttum (von "Adolf Hitler, Mein Kampf " bis "Zingerle, Märchen aus Tyrol"). - Mit zeittypischen Ausführung wie z.B.: "Der Meldegänger. Eine schwere, gefahrvolle Aufgabe hatte der Meldegänger an der Front; nur ganz schneidige, tüchtige Soldaten hielten vor ihr stand. Wie erfüllte sie Adolf Hitler? Hören wir seinen Kriegskameraden Hans Mend, der 23 Monate neben ihm im Felde stand . . . Wenn Hitler einem Kameraden in der Not beistehen, wenn er ihm etwas Schweres abnehmen konnte, dann tat er es unter dem Einsatz des eigenen Lebens . . . Besonders, so erzählen seine Kameraden, waren es Familienväter, denen er gefahrvolle Meldegänge abnahm" / "7 Millionen waren ohne Arbeit. Tausende von Bauern wurden von ihren Höfen vertrieben. Viele bangten, daß ihnen am nächsten Tag der Hof versteigert würde. Die Kommunisten wurden von Monat zu Monat frecher. Sie wollten große Massen zusammenbringen, sie sammelten Pulver und Gewehre, um auf Deutsche zu schießen: hunderte aus der Gefolgschaft des Führers wurden von ihnen aus dem Hinterhalt erschossen. Punkt. Die Juden waren die einzigen, die ihre Freude hatten. Sie schrieben die Zeitungen mit Lügen voll über Adolf Hitler, sie suchten überall die schönsten Verdienststellen, in manchen großen Städten, z.B. Berlin, waren die meisten Ärzte und die meisten Rechtsanwälte Juden. Unser Heer war ohne Kraft und ohne gute Ausrüstung. Wir hatten keine Flieger, keine Tanks, keine großen Geschütze, keine Unterseebote. Wenn die Reichswehr eine Übung hatte, so musste sie Tanks aus Pappendeckel mitführen" / - Deutsches / Drittes / Großdeutsches Reich, Großdeutschland vor dem 2.Weltkrieg, deutsches Volksreich im Nationalsozialismus, Hilfsmittel zur geschichtlich-politischen Erziehung vor 1945, völkische Geschichtsdeutung / -wertung / -umdeutung / -betrachtung, Pädagogik im völkischen Führerstaat, deutscher Geschichtsunterricht, -didaktik, Zeitgeschichte, Lehrbuch für den Heimatkundeunterricht, Adolf Hitler als großes Vorbild, der Führer als Meldegänger / Weltkriegssoldat, Führerkult, Personenkult, Führerworte für Schulkinder, Sonnwendfeier, Reichsparteitag im Schulunterricht, nationalsozialistische Feiertage, , Geschichtsstoff für die Schuljugend im 3.Reich, Weimarer Republik, Horst Wessel, Albert Leo Schlageter, Handbuch für Volksschullehrer, Antisemitismus, völkisches / nationalsozialistisches Gedankengut. - 2., verbesserte Auflage in sehr guter Erhaltung; restliche Beschreibung s.Nr. 38468 ! Versand an Institutionen auch gegen Rechnung Sprache: Deutsch.

160 Seiten. Illustrierte Originalbroschur. Gures Exemplar. 20,5x13 cm * .Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt wieder den Namen Deutsche Reichsbahn". Die Reichsbahn hatte eine wichtige logistische Rolle bei der schnellen Verlegung von Truppen der Wehrmacht, zum Beispiel: März 1938 Anschluss Österreichs" Oktober 1938: Besetzung des Sudetenlandes nach dem Münchner Abkommen März 1939: Zerschlagung der Rest-Tschechei September/Oktober 1939: Überfall auf Polen April 1940: Unternehmen Weserübung (Besetzung Dänemark und Norwegen) Mai/Juni 1940: Westfeldzug 1941: Balkanfeldzug und Überfall auf die Sowjetunion 1944: Ardennenoffensive In allen besetzten Ländern fügte die Reichsbahn die erbeuteten Bahnen (rollendes Material und Infrastruktur) in ihr System ein. Noch gegen Kriegsende gelang ihr es effizient, Truppenverbände zu verlegen. So wurden beispielsweise für die Ardennenoffensive (ab 16. Dezember 1944) nach Abschluss der Planung am 7. Dezember 1944 Zehntausende von Soldaten und Zehntausende von Tonnen Material bei Nacht unauffällig von den Sammelstellen zu ihren Einsatzpunkten dicht hinter der Front" transportiert. Auch die Verlegung der 6. Panzerarmee im Februar 1945 aus dem Westen nach Ungarn zählt noch zu diesen logistischen Leistungen. Gedenktafel zu den Deportationstransporten jüdischer Menschen aus Frankfurt zwischen 1941 und 1945 Bei den Feldzügen gegen Polen, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Griechenland etc. konnte das dortige Regelspurnetz in der Regel problemlos (weiter)genutzt werden. Dagegen stellte sich mit dem Überfall auf die Sowjetunion ab 22. Juni 1941 das Problem, die dortige Breitspur auf Regelspur umzuspuren. Nachdem sich herausstellte, dass deutlich weniger Rollmaterial als erhofft erbeutet werden konnte, dass der Nachschub mit Kraftfahrzeugen nicht in erforderlichen Menge zu transportieren war und dass Umladevorgänge ebenfalls die Leistungsfähigkeit beeinträchtigten, spurten Eisenbahnpioniere der Wehrmacht tausende Bahnkilometer um, um mit Regelspurfahrzeugen durchgehend bis an die Fronten zu gelangen. Dabei wurde ein sehr hoher Aufwand getrieben, obwohl der vorwiegend vorgefundene genagelte Oberbau auf Holzschwellen die Umspurung begünstigte. Zwischen dem 22. Juni und 8. Oktober 1941 wurden insgesamt 16.148 Kilometer der sowjetischen Gleisanlagen auf Regelspur umgebaut. Wegen der Standsicherheit von Dämmen wurde auf zweigleisigen Strecken in der Regel der äußere Strang versetzt. Weichen mussten, beginnend beim Herzstück mit Längenänderungen im Zwischenschienenbereich neu aufgemessen werden. Mit Wagen dieses Typs wurden während des Holocausts Menschen in die Vernichtungslager transportiert. Denkmal zur Erinnerung an die Deportierten, Schoah-Gedenkstätte Yad Vashem, Mai 2004 Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege; das Unternehmen Barbarossa soll den größten Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte ausgelöst haben. Bei der Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Zugtransporte der jüdischen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager erfolgten dabei meist wie andere Massenpersonentransporte (v.a. von Soldaten beim Truppenaufmarsch) in gedeckten Güterwagen, was als zusätzliche Erniedrigung empfunden wurde. Die Wagen wurden jedoch im Gegensatz zu Truppentransporten mit deutlich mehr Personen belegt, was die Rentabilität der Transporte hob. An solche Abtransporte wie Vieh" aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle erinnert dort seit 1997 eine Gedenktafel. Auch andere Gruppen, die das Unwerturteil der nationalsozialistischen Machthaber traf, wurden entsprechend verfrachtet: Nach FV § 94 (2) dürfen Reisende in ausgerüsteten Güterwagen auf Hauptbahnen nur in Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 60km/h (bei Nebenbahnen 40km/h) befördert werden. In Angleichung an die FV §44 (2) sind jedoch Kriegsgefangene, polnische Arbeiter, Ostarbeiter usw. in geschlossenen Transporten im Sinne dieser Bestimmung nicht als Reisende anzusehen. Polen war die Nutzung von Schnellzügen untersagt. (Quelle Wikipedia) Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 230.

Hardcover. Zustand: gut. 2008. Vor gut 70 Jahren, im Mai 1935, startete die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der Eröffnung der ersten Reichsautobahn in ein heute fast vergessenes Kapitel deutscher Verkehrsgeschichte. Ausgerechnet die Eisenbahn wurde als Omnibusunternehmer tätig und richtete auf dem wachsenden Netz der Reichsautobahnen, die 1939 bereits 3.300 km umfassten, einen weltweit beispiellosen Fernschnellverkehr ein. Nicht nur die Tatsache, dass die Reichsbahn damit dem ureigenen Geschäft auf der Schiene selbst Konkurrenz bereitete, gehört zu den Kuriositäten jener Zeit. Unter der Direktive der nationalsozialistischen Verkehrspolitik wurden der Reichsbahn die organisatorischen und finanziellen Lasten des Autobahnbaus übertragen. Das exklusive Recht zur Nutzung der neuen Bahnen für die Personenbeförderung diente als kleine Entschädigung. Welche Begleitumstände den Aufbruch in eine neue verkehrstechnische Dimension begleiteten, zeigt das schnelle Ende der Autobahnlinien mit Kriegsbeginn 1939, gerade vier Jahre nach der Aufnahme der ersten Strecken. Das Buch beleuchtet nicht nur die Zusammenhänge zwischen der Reichsbahn und dem Beginn des Autobahn-Zeitalters. Auch die technische Seite ist hochinteressant, denn der Omnibusbau war damals nicht auf schnellfahrende Fernreisebusse eingestellt. Die Hersteller mussten Neuland betreten und nutzten dafür die Stromlinieneuphorie der 1930er Jahre, die sich auf der Schiene in den Stromliniendampfloks manifestierte. Speziell für den Dienst auf der Autobahn stellte die Reichsbahn eine Flotte von insgesamt 120 neuartigen Stromlinien-Omnibussen in Dienst, für die es bis dahin kein Vorbild gab. Anhand zahlreicher unveröffentlichter Aufnahmen, ergänzt durch umfangreiches Datenmaterial und zeitgenössische Berichte, erinnert das Buch an eine außergewöhnliche Periode des Eisenbahn-Straßenbetriebes, die nach 1945 in dieser Form nicht mehr auflebte. Deutsche Reichsbahn DDR 1949-1990 Fahrzeuge Schienenfahrzeuge ISBN-10 3-88255-847-4 / 3882558474 ISBN-13 978-3-88255-847-0 / 9783882558470 Der Autobahn-Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn [Gebundene Ausgabe] Volkhard Stern (Autor) Deutsche Reichsbahn DDR 1949-1990 Fahrzeuge Schienenfahrzeuge Eisenbahn Omnibusunternehmer deutsche Verkehrsgeschichte In deutscher Sprache. 112 pages. 29,2 x 21 x 1,4 cm.

Zustand: Gut. 485 S. : 402 Ill. u. graph. Darst.; 22 cm. Gutes Exemplar; der Umschlag mit Läsuren; eingerissen. - . Die außerordentliche Vielfalt der Reisezugwagen gebot, eine Auswahl zu treffen, um die Entwicklung an Hand der verschiedenen Fahrzeuge nachzuzeichnen. Das war freilich nicht einfach; denn es sollten die Anfänge von 1835 ebenso dargestellt werden, wie die neuesten Wagen. Zudem war es oftmals schwierig, Unterlagen, vor allem Fotos, heute längst ausgemusterter Fahrzeuge zu beschaffen. Das Buch ist in drei große Abschnitte gegliedert. Im ersten werden die Reisezugwagen beschrieben, die zwischen 1835 und 1945 gebaut worden sind. Dabei wurde für die Zeit von 1920 bis 1945 generell die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft verwendet. Der zweite Abschnitt ist den Wagen der Deutschen Reichsbahn, der MITROPA und der Deutschen Post vorbehalten, während im dritten ein Überblick über die Reisezugwagen der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft und der Deutschen Bundespost vermittelt wird. Alle Abschnitte sind nochmals unterteilt nach den verschiedenen Arten, wie Sitzwagen, Speisewagen, Schlafwagen, Sonderreisezugwagen, Gepäckwagen, Bahnpostwagen und Schmalspurwagen. Innerhalb dieser Gruppen erscheinen die Wagen in chronologischer Reihenfolge. Die technischen Daten aller Fahrzeuge befinden sich am Schluß des Buches in einer mehrseitigen Tabelle. . (Vorwort) // INHALT : . Speisewagen ---- 1880 Berlin-Anhaltische Eisenbahn 3achsig ---- 1900 Deutsche Eisenbahn-Speisewagen-Ge-sellschaft 4achsig ---- 1907 Nordwestdeutsche Speisewagen-Gesellschaft 6achsig ---- 1928 MITROPA 4achsig ---- 1935 MITROPA 4achsig ---- 1939 MITROPA 4achsig ---- 3. Schlafwagen ---- 1871 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 3achsig 1880 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 2achsig 1887 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 4achsig 1 ./2. Klasse Sitzwagen mit ---- Schlafabteilung 1914 Sächsische Staatseisenbahnen 4achsig ---- 2./3. Klasse Sitzwagen mit Schlafabteilung 1924 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ---- 4achsig1./2. Klasse 1924 MITROPA 4achsig 1./2. Klasse 1926 MITROPA 4achsig 2. Klasse 1929 MITROPA 4achsig 1./2. Klasse 1931 MITROPA 4achsig 1941 MITROPA 4achsig anderthalbstöckig ---- 4. Sonderreisezugwagen ---- 1853 Württembergische Staatseisenbahnen ---- 4achsiger Hofzugwagen 1890 Oldenburgische Staatsbahnen ---- 3achsiger Hof-Salonwagen 1899 Bayerische Staatsbahnen ---- 6achsiger Salonwagen 1901 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 6achsiger Salonwagen 1904 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 4achsiger Salonwagen 1928 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ---- 4achsiger Sonder-D-Zugwagen ---- I. Klasse ---- 1928 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 4achsiger Sonder-D-Zugwagen 2. Klasse ---- 1930 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 4achsiger Sonder-D-Zugwagen ---- 2. Klasse ---- 5. Gepäckwagen ---- 1840 Leipzig-Dresdener-Eisenbahn-Com- ---- pagnie 4achsig 1858 Württembergische Staatseisenbahnen ---- 4achsig 1891 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 2achsig 1891 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 3achsig 1895 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 2achsiger kombinierter Sitz- und Gepäckwagen 1904 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 4achsig 1910 Preußische Eisenbahnverwaltung ---- 4achsig ---- 1910 Sächsische Staatseisenbahnen 2achsig ---- 1911 Preußische Eisenbahnverwaltung 3achsig ---- 1913 Sächsische Staatseisenbahnen 4achsig 1918 Sächsische Staatseisenbahnen 4achsig 1920 Württembergische Staatseisenbahnen ---- 3achsig 1923 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ---- 2achsig ---- 1927 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 2achsig ---- 1928 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 4achsig ---- 1928 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ---- 4achsig 1928 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ---- 2achsig ---- 1931 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 4achsig ---- 1931 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ---- (u.v.a.) ISBN 9783870940164 Sprache: Französisch Gewicht in Gramm: 1000 Originalleinen mit Schutzumschlag.