Volldampf im Remstal: Dampflokomotiven auf der Remsbahn vor 50 Jahren. Bilder aus der Sammlung Werner - Hardcover

Eine kurze Geschichte der Remsbahn Über die Württembergischen Staatsbahnen und deren Geschichte und speziell auch über die Remsbahn ist schon eine ganze Reihe von Publikationen erschienen. Erinnert seien unter anderem an Die Württembergischen Staatsbahnen von Mühl/Seidel oder an das 1987 erschienene Werk von Dr. Kurt Seidel Die Remsbahn . Deshalb soll hier die Geschichte der Remsbahn nur in groben Zügen nachgezeichnet werden. Schon fünf Jahre bevor mit der legendären Lok Adler auf der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth die erste Eisenbahnlinie in Deutschland eröffnet worden war, setzte der württembergische König Wilhelm I. eine Kommission ein, der die Aufgabe übertragen wurde, ein Gutachten über die Verkehrsverhältnisse und deren Entwicklung im Königreich Württemberg zu erstellen. Dabei ging es unter anderem auch um die Untersuchung der Möglichkeiten, wie eine Verbindung vom Rhein zum Bodensee hergestellt werden könnte. Das 1834 fertiggestellte und dem König übergebene Gutachten setzte sich unter anderem sehr für den Bau von Eisenbahnen in Württemberg ein. Dabei wurde ausgeführt, dass eine Bahnlinie von Cannstatt über Aalen und Ulm bis zum Bodensee geführt werden möge. Es entfachte sich ein Streit zwischen den Befürwortern einer direkten Linienführung von Cannstatt über Geislingen nach Ulm über das Filstal und den Gegnern, die die Schwierigkeiten des Albaufstiegs fürchteten und deshalb für die zwar längere aber topographisch unproblematischere Strecke über das Rems- und Brenztal plädierten. König Wilhelm I. beendete diese Diskussion Anfang 1836 mit einem Dekret und entschied, dass dem kürzeren Weg, also einer Bahnlinie über die Alb, wenn irgend möglich der Vorrang zu geben sei. Es vergingen aber noch viele Jahre, bis schließlich am 22. April 1843 das Gesetz für den Bau von Eisenbahnen im Königreich Württemberg auf Staatskosten verabschiedet wurde. Auch in Württemberg hatte man sich damit für den Staatsbahngedanken und gegen Privatbahnen, zumindest auf Hauptstrecken, entschieden. So war die erste in Angriff genommene Linie die Strecke von Heilbronn über Stuttgart, Ulm bis Friedrichshafen, die eine Länge von etwa 250 Kilometern hatte. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Juni 1844, und am 13. Oktober 1845 konnte die erste Probefahrt auf dem Teilabschnitt zwischen Cannstatt und Obertürkheim stattfinden. Am 29. Juni 1850 konnte dann der letzte Teilabschnitt der gesamten Strecke, nämlich derjenige zwischen Geislingen und Ulm mit seiner berühmt-berüchtigten Geislinger Steige, seiner Bestimmung übergeben werden. Nachdem sich die Bahnen der ersten Bauepoche sehr gut bewährt hatten und auch gute Gewinne abwarfen, sollten nach einiger Zeit die Bauarbeiten weitergeführt und das Streckennetz ausgebaut werden. Es gab Planungen für die Strecken Lonsee - Heidenheim - Aalen, Plochingen - Reutlingen - Rottenburg und Eislingen - Schwäbisch Gmünd. Bei der Diskussion über diese Pläne wurde das Lonsee-Projekt abgelehnt, besonders, weil dort kein großes Verkehrsaufkommen zu erwarten war. Die Strecke Heidenheim- Aalen - Wasseralfingen blieb weiter in der Planung, während das Projekt Eislingen - Schwäbisch Gmünd als Verbindungsbahn zwischen Rems- und Filstal wegen der topographischen Schwierigkeiten, die zu überwinden waren, sehr in Frage gestellt wurde. Weitere Streckenvarianten standen ebenfalls zur Diskussion, so unter anderen auch die Strecke von Cannstatt nach Aalen. Zunächst kam aber die Strecke von Plochingen nach Reutlingen zur Ausführung mit einer Verlängerung nach Rottenburg.